تعطیلات در فضا، از رویا تا واقعیت

از زمان تحقق رویای دیرین انسان در تسخیر فضا این رویا همچنان در ذهن بسیاری باقیست ‏که روزی به فضا سفر کنند.‏

دستیابی به وسیله نقلیه‌ای که با هزینه‌ای مناسب قابلیت بردن و بازگرداندن انسان را به فضا ‏داشته باشد، مطلوب و مدنظر توسعه دهندگان صنعت فضا بوده است. اگرچه فناوری لازم برای رفتن ‏انسان به فضا وجود دارد ولی این فناروی به گونه‌ای نیست که بتوان از آن در ابعاد گسترده برای ‏دیدن و لمس فضا توسط افراد عادی جامعه استفاده کرد. شاتل‌های فضایی ایالات متحده, کپسول ‏سایوز روسیه و در این اواخر موشک شنژوی چین، تنها وسایل نقلیه فضایی موجودی هستند که ‏قابلیت بردن انسان را به فضا دارند. قیمت این وسایل بسیار بالا و در حدود 20 میلیون دلار برای دو ‏هفته اقامت در فضاست که این میزان بسته به این که چقدر ارزش دلار افت کند، می‌تواند به 100 ‏میلیون دلار نیز برسد. ‏ بخش‌های مصرفی این وسایل در جو می‌سوزند و یا به زباله فضایی تبدیل می‌شوند که ساخت ‏مجدد را الزام‌آور و در نتیجه هزینه را زیاد می‌کنند و بخش‌های قابل استفاده مجدد آنها (مانند ‏بخش اصلی فضاپیمای شاتل) قیمت بسیار بالایی دارند. علاوه براین که وسیله‌ای مانند شاتل را پس ‏از هر پرواز باید مورد بازسازی و تعمیر قرار داد و از این وسیله نمی‌توان در مدت زمان کوتاه به ‏صورت متوالی استفاده کرد. ‏

شاید اگر شاتل چلنجر، حامل اولین مسافر زمینی، شارون کریستا مک اولیف، در 28 ژانویه ‏‏1986 منفجر نمی‌شد، تاریخ در جهت تحقق آروزی بسیاری سمت و سو می‌گرفت که آرزوی رفتن ‏به فضا را در سر دارند. آن زمان ناسا برنامه‌ای را تحت عنوان "دستیابی عموم به مسافرت و ‏گردشگری فضایی" راه‌اندازی کرده بود که با سفر یک معلم به فضا آغاز می‌شد و قرار بود با ارسال ‏یک خبرنگار، هنرمند، و نمایندگانی از سایر اقشار مردم ادامه یابد و کم کم توسعه پیدا کند. ‏

پس از حادثه چلنجر مردم به نوعی پذیرفتند که این کار، یعنی رفتن به فضا و ماجراجویی‌های ‏فضایی، تنها مخصوص فضانوردان است. ‏ اما پیش از این حادثه و پس از آن نیز تلاش‌هایی در بخش توسعه وسیله نقلیه مناسب جهت ‏مسافرت‌های فضایی در جریان بوده است. در دهه 1960، پروژه‌های متعددی در مورد ترابرهای ‏فضایی وجود داشت. این ترابرهای فضایی اغلب دومرحله‌ای بودند و خلبان‌ها هدایت آنها را به عهده ‏داشتند. در آن زمان عقیده بر این بود که این پروژه‌ها عملی هستند ولی احتیاج به برنامه‌ای دارند ‏که ایجاد و پیاده‌سازی فناوری آنها را میسر سازد. اما به دلایل مختلف این اهداف هرگز دنبال نشدند. در طی این سال‌ها بسیاری از معیارهای ‏مربوط به وسایل نقلیه فضایی با قابلیت استفاده مجدد مشخص شدند. اما تعداد اندکی از این ‏معیارها تا مرحله ساخت پیش رفتند.‏

درسال 1979 نیز طرح‌هایی برای ایجاد و توسعه ماژولی در محفظه بار شاتل ارائه ‌شد که ‏قابلیت حمل 74 مسافر را داشته باشد. در آن زمان- بر این اساس که سالی 12 پرواز نیز انجام ‏گیرد- قیمت 6/3 میلیون دلار برای هر مسافر تخمین زده شد که قیمت قابل ملاحظه‌ای است. اما ‏اولین وسیله نقلیه فضایی با قابلیت استفاده مجدد اکس- 15 بود. ‏

اکس-15 نقطه اوج برنامه اکس بود. برنامه اکس ناسا که شروع آن به دهه 1940، پیش از آغاز ‏عصر فضا، باز می‌گردد، برنامه‌ای جهت توسعه هواپیماهای فوق پیشرفته‌ای بود که قابلیت صعود به ‏ارتفاعات بالا و رسیدن به سرعت‌های بسیار زیاد را داشته باشند. اکس عنوانی برگرفته از وسایل ‏نقلیه پروازی تجربی است.‏‎ ‎

در سال 1947, اکس-1 اولین هواپیمایی بود که دیوار صوتی را شکست. در طی 20 سال، ‏برنامه اکس شاهد جهشی 6 برابر در سرعت وسایل نقلیه خود بود. تعدادی از خلبانان زندگی خود را ‏در پروازهای آزمایشی با فضاپیماهای خطرناک این برنامه از دست دادند. اولین پرواز اکس-15 در ‏سال 1959 انجام گرفت. سه هواپیما از همین نوع جمعاً 199 پرواز را تا سال 1968 انجام دادند. ‏

اکس-15 هواپیمای موشکی ‌شکل تک‌سرنشینی بود که پیشرانش آن به جای موتور جت به ‏وسیله راکت تأمین می‌شد. این وسیله را هواپیمای بی-52 تا ارتفاع 45،000 پایی حمل می‌کرد و ‏اکس-15 در ارتفاع 60 مایلی از مرز فضا عبور می‌کرد. بالاترین ارتفاعی که این هواپیما به‌ آن دست ‏یافت، 67 مایل و بالاترین سرعت، 7/6 ماخ بود. پس از انجام مأموریت, هواپیما در باند معمولی فرود ‏می‌آمد.‏

دی‌سی-اکس یکی دیگر از وسایل نقلیه برنامه اکس و هدف از توسعه آن، ساخت وسیله ‏نقلیه‌ای تک‌ مرحله‌ای به ‌مدار با قابلیت استفاده مجدد بود. اولین پرواز دی‌سی-اکس در اوت سال ‏‏1993 انجام شد که در نوع خود موفقیتی چشمگیر محسوب می‌شد. دی‌سی-اکس به ‌مدت 2 سال, ‏‏8 پرواز آزمایشی انجام داد، اما سرانجام به‌دلیل عدم تطابق با معیارهایی که لاکهیدمارتین تعیین ‏کرده بود مورد پذیرش قرار نگرفت. ادامه طرح تحت عنوان دی‌سی-اکس‌آ به‌صورت جدی‌تری آغاز ‏شد. اما این وسیله هنگام پروازی آزمایشی سقوط کرد و منفجر شد. ‏

پس از جنگ سرد، و پایان پذیرفتن رقابت سیاسی سنگین فضایی بین دول قدرتمند شرق و ‏غرب، همکاری و مشارکت بین‌المللی در فعالیت‌های فضایی در جهان وارد عرصه جدیدی شد و این ‏همکاری‌ها فرصتی ایجاد کرد که به مسائل و موضوعاتی که مدت زیادی کنار گذشته شده بود، در ‏ابعاد جهانی به صورتی نو نگاه شود. در آن زمان می‌بایست از فناوری پیشرفته‌ای که طی سال‌ها در ‏بخش دولتی به دست آمده بود استفاده درستی انجام می‌گرفت. یکی از بهترین راه‌ها مشارکت ‏بخش خصوصی در برنامه‌های فضایی بود.‏

درسال 1996 برنامه اکس-33 که ناسا قرارداد ساخت آن را با شرکت لاکهید‌مارتین بسته بود, ‏علنی شد. قرارداد برنامه‌‌های اکس-33 و اکس-34 را ناسا با دو شرکت لاکهیدمارتین و اوربیتال ‏ساینس منعقد کرد و هدف از آن در نهایت دستیابی به فضاپیمای قابل استفاده مجدد و مقرون به ‏صرفه‌ای بود که قابلیت انجام ماموریت‌های سرنشین‌دار را داشته باشد. همچنین قرار بود فناوری ‏قابلیت استفاده مجددی که در این برنامه‌ها حاصل می‌شود در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد تا ‏این بخش آن را در توسعه فضاپیمایی تحت عنوان ونچراستار (مکمل اکس-33) جهت حمل مسافر ‏به کار گیرد. پس از صرف میلیون‌ها دلار برای توسعه، این برنامه‌‌ها شکست خوردند. ‏ اما تلاش برای ساخت فضاپیمای ارزان‌قیمت مناسب حمل انسان که بتوان از آن در برنامه‌های ‏فضایی مختلف استفاده بهینه به عمل آورد، به این فعالیت‌های تا میزان زیادی بی‌سرانجام ختم ‏نشد.‏

با گرم‌تر شدن بحث‌هایی پیرامون تجاری‌سازی فضا توجه به ساخت وسایل نقلیه کم هزینه با ‏قابلیت استفاده مجدد از سوی شرکت‌های بزرگ و کوچک صنعتی در چارگوشه جهان رو به افزایش ‏گذاشت و این شرکت‌ها با هیجان و علاقه زیادی مشغول طراحی انواع مختلفی از این وسایل شدند. ‏در این بین، برنامه‌هایی مانند برگزاری مسابقه اکس‌پرایز از سوی موسسه‌ای خصوصی باعث رونق ‏کار و تشویق شرکت‌هایی شد که به این موضوع علاقه‌مند بودند. رقابت در بین تیم‌های شرکت ‏کننده در این مسابقه، در سال‌های آخر قران پیش و اوایل قرن جدید، دیدنی بود. هر یک از تیم‌ها ‏نهایت تلاش خود را مبذول می‌داشت تا زودتر از بقیه با به پرواز درآوردن فضاپیمای خود جایزه ده ‏میلیون دلاری مسابقه را کسب و از آن مهم‌تر نام خود را در تاریخ ثبت کند.‏

سرانجام در 4 اکتبر 2004، اسپیس‌شیپ‌1 ‏‎(SS1)‎، با پرواز تاریخی خود به این آرزوی دیرین ‏پاسخ گفت. اسپیس‌شیپ‌وان، فضاپیمایی ساخت یکی از تیم‌های شرکت کننده در مسابقه ‏اکس‌پرایز، اولین فضاپیمای سرنشین‌داری شد که در بخش خصوصی و نه با هزینه‌های دولتی به ‏مرز فضا رسید. این پرواز که به ارتفاع 328000 پایی انجام شد، با پرواز دومی که طی کمتر از دو ‏هفته انجام شد، رسیدن به جایزه ده میلیون دلاری اکس‌پرایز را ممکن کرد. ‏

علاوه بر احراز شرایط دریافت جایزه اکس، برایان بینی، خلبان این وسیله، رکورد 22 اوت سال ‏‏1963 خلبان ژوزف واکر را که با هوافضاپیمای اکس-15 به ارتفاع 354200 پایی رسیده بود، ‏شکست. پرواز با اسپیس‌شیپ‌1 برایان بینی، او را تا ارتفاع 6/69 مایلی یا 367442 پایی بالاتر از ‏سطح زمین حمل کرد. این پرواز، مقارن با 47امین سالگرد پرتاب ماهواره روسی اسپوتنیک، در ‏اولین روز هفته جهانی فضای آن سال انجام شد. ‏



...اسپیس‌شیپ‌وان، اولین فضاپیمای خصوصی جهان با قابلیت حمل مسافر‏

سفینه فضایی1 یا ‏SpaceShipOne‏ که یک راکت سرنشین‌دار زیرمداری است و ساخت آن ‏‏25 میلیون دلار هزینه دربر داشته است، در واقع مرحله دوم فضاپیمایی است که برت راتن، از ‏طراحان بلندآوازه هواپیماهای خارق‌العاده جهان، آن را طراحی کرده است. هواپیمای حامل سفینه ‏فضایی1، با عنوان شوالیه سفید یا وایت نایت White Knight‎، آن را تا ارتفاع 50.000 پایی ‏حمل می‌کند. 50 دقیقه پس از برخاستن، سفینه از هواپیمای حامل جدا می‌شود و با بهره‌گیری از ‏توان راکت خود به سمت استراتوسفر صعود می‌کند. ‏

شرکت امریکایی اسکیلد کامپوزیتز، به سرپرستی برت راتن، 21 ژوئن 2004، آخرین پرواز ‏آزمایشی وسیله سرنشین‌دار خود را با موفقیت به انجام رساند. این پرواز به عنوان اولین پرواز ‏سرنشین‌دار یک سفینه فضایی خصوصی به فضا، در تاریخ ثبت شد. پرواز روز 21 ام ژوئن سفینه ‏فضایی1، شرایط مسابقه انصاری اکس پرایز را احراز نمی‌کرد، به این دلیل که تنها حامل خلبان بود ‏و جرمی معادل دو نفر دیگر را حمل نمی‌کرد، اما برای تیم آقای راتن، قدمی بزرگ در راه رسیدن به ‏جایزه 10 میلیون دلاری بنیاد انصاری اکس پرایز بود.‏

چندی پیش از پروازهای آزمایشی این وسیله، اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده، ‏FAA، به ‏اسپیس‌شیپ1، برای یک دوره یک ساله، جهت انجام پروازهای زیرمداری گواهینامه پرواز داده بود. ‏اسکیلد کامپوزیتز ـ که پل آلن، میلیارد معروف امریکایی و از بنیان‌گذاران شرکت مایکروسافت، ‏سرمایه‌گذار آن است ـ اولین نهاد غیر دولتی بود که موفق به دریافت چنین گواهینامه‌ای شد.‏

فضاپیمای ‏SS1‎‏ در زیر شکم هواپیمای حامل شوالیه سفید، حمل می‌شود. شوالیه سفید، ‏هواپیمایی تحقیقاتی با یک خلبان و دو موتور توربوجت و قادر است که در ارتفاعات بالا به انجام ‏مأموریت بپردازد. اولین پرواز این هواپیما در اول اوت 2002 انجام گرفت. این هواپیما به کیفیت ‏پروازی تمام سیستم‌های ‏‎ SS1‎به جز پیشرانش راکت، تجهیز شده است. کابین هواپیما، اویونیک، ‏سیستم‌های پشتیبانی حیات، سیستم‌های سرمازا، تعادل، سیستم داده‌ها، و اجزای سیستم الکتریکی ‏عیناً همان‌هایی هستند که در ‏SS1‎‏ نصب شده است. ‏

شوالیه سفید، ‏SS1‎‏ را در ارتفاع 50.000 پایی رها می‌کند. سپس ‏SS1‎‏ با شتابی معادل 3 تا 4 ‏جی، به‌صورت عمودی صعود می‌کند. موتورهای هیبریدی، 65 ثانیه پس از احتراق، سرعت فضاپیما ‏را به ماخ 5/3 می‌رسانند. فضاپیما پیش از سقوط آزاد در بازگشت به زمین، در امتداد 100 ‏کیلومتری پرواز می‌کند. ‏

قبل از بازگشت به جو زمین، خلبان دو دم ‏SS1‎‏ را به حالت عمودی باز می‌کند. شیوه ‏فدرینگ، فضاپیما را بدون اینکه نیاز به وارد کردن ورودی از سوی خلبان باشد، پایدار می‌کند. ‏کاهش شتاب در هنگام بازگشت به جو در حدود 5 جی است. پس از بازگشت به جو زمین، خلبان ‏دم را از حالت عمودی به افقی بازمی‌گرداند و ‏SS1‎‏ در باند فرود، گلاید می‌کند.‏

نسبت تراست به وزن بالا و ترمز‌های بزرگ سرعت شوالیه سفید، این امکان را برای فضانوردان ‏فراهم می‌کند که تمرینات پروازی مانند مانورهای صعود عمودی، پیشروی و فرود را در محیطی ‏بسیار واقعی بیاموزند. بنابراین این هواپیما با دقت بالایی، سیمولاتور متحرک را برای خلبان آموزشی ‏SS1‎‏ ایجاد می‌کند. ‏

پیش از پرواز 4 اکتبر، ‏SS1‎، پروازهای آزمایشی زیادی را طی مراحل مختلف در صحرای ‏موهاوی آمریکا انجام داده بود. ساخت این وسیله از سال 2001 و آزمایش‌های بخش‌های مختلف ‏آن از سال 2002 آغاز شد. ابتدا اجزا و قطعات آزمایش شدند و سپس وایت نایت پروازهای آزمایشی ‏خود را شروع کرد. پس از آنکه هواپیمای حامل پروازهای آزمایشی خود را با موفقیت پشت سر ‏گذاشت، ‏SS1‎‏ و وایت نایت پروازهای آزمایشی توأمان خود را شروع کردند. در این آزمایشات در ‏ابتدا ‏SS1‎‏ با گلاید کردن از هواپیمای حامل رها می‌شد. ‏

تقاضای مشهودی که برای پروازهای توریستی به فضا در بین مردم وجود دارد باعث شکل‌گیری ‏بنیاد اکس پرایز شد و این بنیاد در صدد است با اختصاص جایزه به شکل‌گیری پروازهای تجاری ‏فضایی برای مردم، کمک کند. ‏



...بنیاد اکس‌پرایز؛ مشوق ساخت فضاپیماهای خصوصی
یکی از مهمترین دلایلی که هوانوردی را به صنعتی 250 میلیارد دلاری تبدیل کرده است، ‏جوایزی بوده که در این مسیر به پیشگامان آن اهدا شده است. بنیاد اکس پرایز در سنت لوئیس ‏ایالت میسوری امریکا واقع شده است. هدف این بنیاد، توسعه وسایل نقلیه فضایی است که نقل و ‏انتقال ارزان‌قیمت مردم به فضا را فراهم کنند. در حقیقت پروازهای فضایی تجاری مقرون به‌صرفه ‏در جهت ارائه خدمات گردشگری فضایی از مهمترین اهداف این بنیاد است. اکس پرایز جایزه‌ای 10 ‏میلیون دلاری است که از سوی این بنیاد برای ترغیب و تشویق سازندگان، طراحان و سایر ‏علاقه‌مندان به ساخت اولین فضاپیمای خصوصی سرنشین‌دار در نظر گرفته شد. ‏

پیتر دیامندیس بانی‎ ‎و رئیس بنیاد اکس‌پرایز، این بنیاد را در سال 1995 به همین منظور در ‏سنت لوئیس میسوری که یکی از اولین مراکز ابداعات هوافضا است، تأسیس کرد. این مؤسسه در ‏‏18 مه 1996 جایزه‌ای 10 میلیون دلاری تحت عنوان مسابقه اکس- پرایز برای اولین سازندگان ‏سفینه فضایی، که قابلیت سفر زیرمداری و حمل مسافر را داشته ‌باشد، درنظر گرفت. پس از تقبل ‏این جایزه از سوی خانواده انصاری، نام بنیاد به انصاری اکس‌پرایز تغییر یافت.‏ خانواده انصاری پس از تقبل این مبلغ گزاف نام خود را در صنعت خصوصی فضاپیمایی به جاودانگی ثبت کردند. پس از آن سفر انوشه انصاری به ایستگاه بین المللی فضایی و با هزینه شخصی گام دیگری بود که تا نام این خانواده عاشق فضا از زبانها نیافتد.

اکس پرایز پس از اُرتیگ پرایز که در دهه 1920 به همت هتل‌داری به‌نام ریموند ارتیگ ترتیب ‏داده شده بود، بنیانگذاری شد. ارتیگ قصد داشت روابط بین ایالات متحده و فرانسه را که پس از ‏جنگ اول جهانی کمی تیره شده بود سامان بخشد. به همین دلیل، وی اعلام کرد به اولین گروهی ‏که فاصله بین پاریس و نیویورک را بدون توقف با هواپیما طی کند جایزه‌ای نقدی به ارزش 25000 ‏دلار اعطا خواهد کرد. 9 تیم چیزی در حدود 16 برابر مبلغ جایزه در این راه خرج کردند. ‏

در سال 1927، چارلز لیندبرگ‎ ‎جایزه ارتیگ را برد. زمانی که وی تصمیم گرفت این مسیر را با ‏هواپیمای تک موتوره تک‌سرنشین طی کند کمترین انتظاری نمی‌رفت که موفق شود. این در حالی ‏بود که سایر گروه‌ها اغلب با هواپیماهای سه موتوره دونفره پرواز می‌کردند. پرواز لیندبرگ استنباط ‏و تصور مردم را درباره هوانوردی تغییر داد. هم‌اکنون این صنعت به صنعتی چند میلیارد دلاری ‏تبدیل شده است.‏ بنیاد اکس پرایز نیز در نظر دارد چنین برنامه‌ای را در مورد گردشگری فضایی به نتیجه برساند.‏

لیندبرگ در شهر سنت لوئیس زندگی می‌کرد و کپسول‌های مِرکوری و جِمینی که برای فرود ‏انسان بر روی کره ماه مورد استفاده قرار گرفتند در همین شهر ساخته شدند. در سال 1925، 9 تن ‏از اهالی سنت‌لوئیس تحت عنوان روح سنت لوئیس، چارلز لیندبرگ را حمایت و ترغیب می‌کردند. ‏اکس‌پرایز نیز با 100 عضو تحت عنوان روح تازه سنت لوئیس، کار خود را آغاز کرد. ‏ شرایط ذکر شده برای وسیله نقلیه‌ای که مشمول دریافت جایزه می‌شد، به قرار زیر بود:‏

• فضاپیما باید با بودجه شخصی ساخته شود و جایزه به پروژه‌های دولتی تعلق نمی‌گیرد.‏

• حداقل سه مسافر را به ارتفاع حداقل 100 کیلومتری ببرد و به بهترین صورت بازگرداند.‏

• حتماً قابلیت استفاده مجدد داشته و قادر به دو پرواز در طی14روز باشد.‏

واضح است که هدف این ارگان ترغیب طراحان به ایجاد سیستم حمل و نقل کارآمد عمومی ‏فضایی است. پیتر دیامندیس، رئیس و بنیانگذار بنیاد غیرانتفاعی انصاری اکس‌پرایز، یکی از اهداف ‏این ارگان را "تغییر این باور عمومی که پروازهای فضایی تنها در انحصار دولت‌ها و فضانوردان ‏قدیمی است" عنوان کرده است. وی زمینه‌های مأموریت این مؤسسه را به‌صورت زیر توضیح ‏می‌دهد:‏

• ایجاد رقابت و سرعت‌بخشیدن به‌ساخت فضاپیماهای کم‌هزینه، جهت سفر، گردشگری و ‏تجارت.‏

• ایجاد برنامه‌هایی برای کمک به عموم مردم درجهت آگاهی از مزایای مسافرت فضایی ‏کم‌هزینه.‏

• ایجاد فرصتی برای مردم، برای تجربه ماجراجویی‌های فضایی به‌صورت واقعی.‏

...تحقق سفرهای فضایی عمومی
گردشگری فضایی در ابعاد وسیع به وقوع نمی‌پیوندد، مگر آنکه ناوگان مسافرتی فضایی به ‏صورتی ایمن و قابل دسترس ایجاد شود و علاوه بر آن هزینه سفر به فضا به ازای هر نفر کاهش یابد ‏و به حد و اندازه‌ای معقول که از جانب تعداد بیشتری از مردم قابل پرداخت باشد برسد. در صورت ‏تحقق این امر در مقایسه با سفرهای ناوگان شاتل فضایی امروز که سالی چند پرواز است, شاهد ‏سفرهای توریستی درهر هفته و یا حتی هر روز خواهیم بود.‏

پرتاب به مدار، به شتابی با ماخ 26 نیاز دارد. برای رسیدن به این شتاب باید به ازای هر مسافر ‏‏10 تن سوخت مصرف کرد. اهمیت و یا ایراد این موضوع از نظر اقتصادی مطرح می‌شود. علاوه ‏براین، تا زمانی که مردم به گردشگری فضایی به صورت یک موضوع تازه و نو نگاه می‌کنند، سؤالاتی ‏زیادی در این زمینه از جانب آنها مطرح می‌شود که نیاز به پاسخگویی دارد و تا زمانی که این ‏موضوع به اندازه کافی برای مردم روشن نشده است، پیشرفت نیز در این زمینه غیرممکن و یا بسیار ‏کند خواهد بود.‏

این موضوع در حال حاضر نسبت به 4 دهه گذشته به طور چشمگیری تغییر کرده است. تفاوت ‏امروز با چهار دهه گذشته, در مسائل اساسی اقتصادی، پارامترهای سیاسی و اقتصادی وابسته، هم ‏در ممالک پیشرفته و هم در کشورهای در حال توسعه قابل مشاهده است. در ممالک صاحب ‏فناوری فضایی در حال حاضر تلاش می‌شود که علایق و توانایی‌های دولت و نیز عامه مردم در ‏جهت همسو کردن فعالیت‌ها در زمینه پرواز فضایی انسانی و در زمینه گردشگری فضایی به کار ‏گرفته شود.‏

بازار سرویس‌ها و یا خدمات حمل و نقل با تقاضای مشتری شکل می‌گیرد. پیشرفت این بازار ‏نیز با پتانسیل تقاضاهای جدید حاصل می‌شود. اما فقط در زمینه‌هایی سرمایه‌گذاری می‌شود که ‏پیش‌بینی بازاری بزرگ با تقاضای زیاد وجود داشته باشد. در غیر این صورت ریسک آن پذیرفته ‏نمی‌شود و سرمایه گذاری انجام نمی‌گیرد.‏

حمل و نقل فضایی نیز از همان قوانین پیروی می‌کند: بازار پرتاب ماهواره‌ها باعث پیدایش ‏پرتاب‌کننده‌های مصرفی شد. چراکه تا قبل از آن تنها موشک‌هایی برای اهداف نظامی طراحی شده ‏بودند. واضح است که پیدایش و توسعه وسایل پرتابی قابل استفاده مجدد بسیار مقرون‌به‌صرفه‌تر ‏است و هزینه دستیابی و پرتاب به فضا را بسیار کاهش خواهد داد. ولی هزینه توسعه این وسایل ‏بسیار بالاست و تا زمانی که بازاری بزرگ و به عبارت واضح‌تر تقاضا برای پرتاب وجود نداشته باشد ‏‏(تقاضایی بالاتر از تقاضای موجود) توسعه این وسایل مقرون به صرفه نخواهد بود (مگر آنکه هزینه ‏توسعه این وسایل با هزینه‌ای زیر 1 میلیارد دلار انجام گیرد). ‏

تنها بازاری که می‌توان برای چنین تقاضاهای بالقوه‌ای در نظر گرفت، مسافرت‌های فضایی ‏است. تحقیقات انجام شده نشان داده است که مردم به این موضوع بسیار علاقه‌مندند و در حقیقت ‏تقاضای بالقوه‌ای برای این امر وجود دارد و مردم حتی حاضرند با پرداخت هزینه‌های بالا به فضا ‏سفر کنند. اما این موضوع تا به امروز از سوی دولت‌ها و سازمان‌های فضایی مورد توجه جدی قرار ‏نگرفته است.‏

از سوی دیگر، اشتیاق مردم هنوز با باور عمومی همراه نشده است. بسیاری این امر را غیرواقعی ‏و یا دست‌نیافتنی تلقی می‌کنند. بنابراین، نیاز به آموزش‌های وسیع و همه‌جانبه در این باره غیرقابل ‏انکار است، که هم به سؤالات مردم پاسخ داده شود و هم این موضوع از جانب آنها مورد پذیرش قرار ‏گیرد و انگیزه آنها را برای سفر به فضا افزایش دهد. اشتیاق مردم، تلاش بیشتر شرکت‌ها و در نهایت ‏توجه افزون‌تر دولت‌ها را باعث خواهد شد، که نتیجه‌گیری را در این‌باره تسریع خواهد کرد. ‏

اگرچه طراحی و ساخت فضاپیماها و وسایل پرتابی قابل استفاده مجدد مستلزم ‏سرمایه‌گذاری‌های کلان است اما تنها راهی که مردم بتوانند ـ به‌‌صورت اقتصادی ـ به فضا سفر ‏کنند، چه برای گردشگری و چه به منظور سایر اهداف، ساخت و توسعه این وسایل به‌صورتی است ‏که بتوانند مانند خطوط هوایی امروز کار کنند. علاوه بر این، برای استفاده‌های تجاری از فضا ساخت ‏وسایل نقلیه با قابلیت استفادة‌ مجدد, اجتناب‌ناپذیر است. موشک‌های یک‌‌بارمصرف فعلی نمی‌توانند ‏جوابگوی این هدف باشند, چرا که ابداً مقرون‌به‌صرفه نیستند. ‏

باید توجه کرد که سرعت لازم برای پرش زیرمداری در مقایسه با سرعت مورد نیاز برای رفتن ‏به مدار, بسیار کمتر است. برای پرش‌زیرمداری به سرعتی حول و حوش 1 کیلومتر برثانیه نیاز ‏داریم, درحالی که برای رفتن به مدار, سرعتی معادل 8/7 کیلومتربرثانیه لازم است. بنابراین، ساخت ‏وسیله نقلیه مورد نیاز برای هریک از این دو منظور با دیگری تفاوت زیادی خواهد داشت. بسیاری از ‏شرکت‌های ساخت وسایل نقلیه فضایی, روی طراحی و ساخت وسیله نقلیه‌ای که قابلیت پرش ‏زیرمداری داشته باشد, کار می‌کنند. چنین وسیله‌ای علاوه بر استفاده در سفرهای فضایی, می‌تواند ‏در رفت ‌و آمدهای پرسرعت زمینی- مثل طی‌کردن فاصله بین تهران تا توکیو ظرف 45 دقیقه- و ‏نیز در مرحله ابتدایی پرتاب ماهواره به‌کار گرفته شود.‏

یکی از مهمترین مسائل در توسعه فضاپیماهای مختص گردشگری، مساله ایمنی است؛ چرا که ‏حادثه‌ای ناگوار، هرچند کوچک، در مراحل اولیه می‌تواند منجر به عکس‌العمل‌های تند عمومی شود. ‏